Geschichte13

III. Die weiteren Entwicklungen

Die Segel-Entwicklung begann in einem der großen Windkanäle in der Sydney University Department of Aeronautical Engineering und führte dann durch zwei private Niedrig-Geschwindigkeits-Windkanäle, die beide entworfen und ausgestattet waren für Grenzschicht- und Rauchspur-Beobachtungen speziell in dem Windgeschwindigkeits-Bereich, der Jollen-Segler interessiert: von einem halben Knoten bis zu einem Maximum von ungefähr 20 Knoten.
[Red.: Während der praktischen Versuche wurden die Windfäden erfunden]

Die Entwicklung der Schwert-/Ruderblätter führte sogar bis in das Hydraulics Department der Hobart's University of Tasmania. Danach wurde sie absolut praxis- bezogen fortgeführt: Eine Halterung mit Vortriebs-/Widerstandsausgleich wurde auf ein passendes Motorboot montiert und Farbstoffe auf die Prüflinge aufgetragen mit dem Ziel, einen Satz Niedrigwiderstands-
Profile zu entwickeln und zu verfeinern - hinlänglich unkritisch, um die laminare Strömung bei Jollen-typischen Geschwindigkeiten und Anströmwinkeln zu gewährleisten.

Die Entwicklung des Rumpfes war hauptsächlich vergleichender Art, indem die fortlaufend entwickelten Rumpf-Formen in Flottenregatten der Vielfalt von Wind- und Wasserverhältnissen ausgesetzt wurden. Um jedoch absolute Leistungsmessungen zu erreichen, führten wir auch ein ausgedehntes Testprogramm durch, in dem wir vier Rümpfe unterschiedlichen Designs bei Geschwindigkeiten von ein bis achtzehn Knoten abschleppten, jedes auf 450, 525 und 600 Pfund Gewicht ballastiert.

1. Ein Rumpf war designed auf ein Minimum benetzter Fläche - glatt, abgerundet und mit feinen Enden. Rümpfe dieser Form sind sehr wettbewerbsfähig bei Leichtwind, aber ihre Gleiteigenschaften sind armselig.

2. Der zweite war fast wie ein kleines Motor-Boot - mit einem leichten „V" und einem vernünftigen Bug, aber sonst mit einer extremen, sehr flachen Gleitform. In mäßigen und starken Winden kam dieser Entwurf so frei ins Gleiten, dass er unschlagbar sein könnte, aber Leichtwind- und Wellenverhalten waren eine Katastrophe.

3. Der dritte war ein früher und hinlänglich erfolgreicher Kompromiss zwischen diesen beiden Extremen, nämlich der Javelin- Rumpf des glänzenden neuseeländischen Designers John Spencer.

4. Der vierte Rumpf, der sich bei unserer gesammelten Forschung von den früheren Rümpfen ableitete, war der Anfang der wahrhaft modernen Richtung. Er hatte einen viel feineren Keilwinkel am Bug, wodurch am Wind der Wellenwiderstand reduziert wird. Das bedeutete einen befreienden Schritt zu bedeutendem Druck-Rückgewinn im hinteren Bereich und so zur Gesamt- widerstandsreduzierung bei Rumpf-Geschwindigkeit. Und für sehr freies Gleiten hatte er ungewöhnlich saubere und scharfe Kanten am Heck.
Dieser Rumpf, 1969 eingeführt [Red.: NS 14] und sofort populär, war sehr erfolgreich im Wettbewerb und demonstrierte bedeutungsvolle Vorteile. Dieses war ein wahrer Durchbruch und brachte uns dazu, allmählich die Dynamik dieser neuen Leichtgewichts-Rümpfe zu verstehen. Dieser Rumpf konnte sich messen sowohl mit dem runden Rumpf bei leichtestem Wind als auch mit dem flachen Gleiter bei Starkwind und war beiden weit überlegen bei den noch wichtigeren mittleren Bedingungen.

Im Laufe der Jahre wurde dieser Rumpf durch drei systematische Verfeinerungen fortentwickelt. Das führte zu einem am Wind gleitenden Boot, welches gut Gewicht tragen konnte, und es wurde vorherrschend in offenem Wettbewerb. Es ist die

Form dieses Rumpfes, die für den Tasar benutzt wurde [Red.: Tasar-Merkmal Nr 4].

Er basiert auf 15 Jahren Entwicklung über ungefähr 1000 Boote.

Aufregend war die Entwicklung des Riggs. Die Takelungen entwickelten sich vom anfänglichen steifen Mast über einen flexiblen zu einem solchen Mast, dessen Elastizität genau eingestellt wurde auf das Gewicht der Crew. Dann fügten wir einfache Kontrollen hinzu, die uns befähigten, die Segelform so fließend anzupassen wie den Flügel eines Vogels.
Sobald dieser Stand der Technik erreicht worden war, konzentrierten wir uns auf die Reduzierung der entsetzlichen Turbulenz hinter jedem konventionellen Mast. Ein konzentriertes Programm wurde schließlich mit der Entwicklung einer Weltneuheit belohnt:

die „wingmast"-Takelung [Red.: Tasar-Merkmal Nr 5],

stufenlos regulierbar und somit erstaunlich effizient über den ganzen Bereich von Wind-Geschwindigkeiten und Segelzuständen.

Als sofortige Konsequenz dieser Konstruktion wurde eine 25%ige Vergrößerung der Segelfläche praktikabel. Die Crews waren jetzt in der Lage, ihre größeren Segel flacher zu trimmen für bequemes und leistungsfähiges Am-Wind-Segeln und dann raumschots mit voller Kraft erstaunliche Geschwindigkeiten zu erreichen.

Der Tasar-Story erster Teil